Полет на Як-52 в Лисьем носу на аэродроме Горская

ПРЕДИСЛОВИЕ

Летал на Як-52! На аэродроме, в одном из самых красивейших мест ленинградской области – в Горской в Лисьем носу.

Ощутил на себе все тяжести пребывания в кабине во время выполнения пилотажных приемов. Обошлось это удовольствие недешево – 5000 руб, но я об этом полете никогда не забуду! Эмоции только самые положительные!

 

ПОСАДКА В САМОЛЕТ

Обошел я самолет слева, залез на крыло, а из него перешагнул в заднюю кабину.

Кабинка маленькая, довольно тесная, пахнет нагретым на солнце крашеным металлом.

Сажусь не прямо на сидение, а на аварийно-спасательный парашют, он пятью ремнями пристегивается к телу: две лямки на ногах, две – на руках и на груди одна. А дальше уже меня затянули непосредственно крепежными ремнями к креслу. Да так туго, что аж не пошевелиться... Ну, думаю, перебор уж это, но стерпел, не стал просить ослабить, о чем потом и не пожалел.

 

ИНСТРУКЦИЯ ПО СПАСЕНИЮ

Кратко проинструктировали об аварийном покидании самолета. В принципе я уже знал, так как раньше видел это в учебном советском фильме о Як-52. Схема действия простая:

1) Правой рукой сильно дергается красный шнурок, который разом расстегивает центральный замок со всеми крепежными ремнями.

2) Быстрым и сильным ударом по фиксатору открывается «фонарь» (верхняя прозрачная крышка кабины) и откидывается назад

3) Из кабины надо быстро вывалиться на крыло и с него скатиться вниз. (ну, тут уж как повезет и как получится).

4) Дернуть за кольцо парашюта

В отличие от десантных – здесь спасательный парашют один, без запаски и значительно меньшей площади. Основной расчет на то, что он никогда не понадобится, но если возникнет необходимость – он должен спасти жизнь.

 

В КАБИНЕ ЯК-52

Вот, сижу я в кабине, весь застегнутый, перетянутый ремнями, с одетыми наушниками, с закрытым верхним колпаком. Приборная панель раскаляется на солнце, очень жарко, душно, тесно. Ощущение, что от сюда теперь захочешь – без посторонней помощи не вылезешь, не то что в случае аварии сам за две-три секунды… Но мне хорошо, очень хорошо и мысль о предстоящем полете начитает приятно щекотать нервы и концентрировать меня на приборной панели перед собой. Начинаю жалеть, что редко летал в симуляторе на Яке, а тут теперь непривычное расположение приборов. Поправил высотомер – выставил в ноль, теперь порядок!

Мы договорились с Николаем, летчиком, что после набора безопасной он мне дает немного поуправлять самолетом, выполнить несколько разворотов, координируя крен педалями, а потом я освобождаю все органы управления ему и он начинает творить свой высший пилотаж.

Тем временем Николай уже тоже сидел в передней кабине, пристегнут, в наушниках, включил электропитание, о чем я догадался по зажегшемуся красному блинкеру «ОТКАЗ ГЕНЕР.», что свойственно для незапущенного двигателя как будто обращаясь к стоящим возле самолета людям крикнул:

— К запуску!

— Проверка связи, как слышно? — произнес я в микрофон, нажав нижнюю кнопку тангенты СПУ на РУДе и сам тотчас удостоверился, что слышно меня в наушниках громко и четко.

— Погоди … Хорошо слышу. — ответил в наушниках голос Николая, занятого подготовкой самолета к запуску и качавшего специальной ручкой воздух для поднятия давления в карбюраторе перед запуском.

 

ЗАПУСК И РУЛЕНИЕ

— От винта! — крикнул он и через мгновение повернув магнето, нажал кнопку запуска.

Самолет весь встрепенулся, просел под вращающим моментом раскручивающегося винта, пронеслось облачко темного выхлопа, забулькал двигатель, зашипел компрессор, все в кабине завибрировало, ожили приборы, показывая своими стрелками небывалые значения и постепенно возвращаясь в норму, яблоко авиагоризонта стало устанавливаться в правильное положение.

Проверили тормоза, зажав колодки и поддав оборотов. Двигатель зарычал, затряс легкий самолет, наполнил кабину едким бензиновым выхлопом, и потом мы покатились по рулежке к ВПП.

Связи с диспетчером Горской не было – приемник сразу настроили на частоту Петербург-Район (126,0 МГц вроде бы). Молча выехали на полосу и поехали к старту. Тут меня ждал сюрприз: полоса заканчивалась, я уже видел впереди торец, но летчик продолжал держать газ, мы выехали на траву и по ней продолжали мчать вперед. Проехали еще метров 100, после чего правым бортом развернулись, приняли взлетное направление и остановились. Я понял, что имеющаяся бетонка коротковата даже для Яка, и летчик перестраховывается таким образом, увеличивая себе путь разбега и торможения при случае аварийной отмены взлета.

   

 

ВЗЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ

Зажали тормоз, желтая ручка РУДа стала уходить вперед, двигатель заревел, и, сорвавшись с тормоза, быстро потянул самолет в разгон, прижимая меня к спинке кресла. Вот уже бежим по бетонке, сильно подпрыгивая на неровных плитах, а вот еще через мгновение, примерно на середине длины полосы и довольно плавно отделяемся от земли, поднимаемся над верхушками деревьев.

Взгляд в правую сторону окна – мы уже метров 150 над землей, под нами дорога, кольцевая на Кронштадт, видна автопробка в одну сторону. Продолжаем набирать высоту. Делаем 4-6 метров в секунду по индикатору вертикальной скорости.

Метров 600, продолжаем набор. Любуюсь видами Приморского и Кронштадтского района, слушаю радиостанцию. Петербург-Район работает с вертолетом, который у Петропавловки катает праздных туристов. Тот у них запрашивает разрешение на проход какой-то зоны. Пытаюсь вслушаться внимательнее, кажется на фоне голоса пилота вертолета слышен шум его двигателя, а ответы женщины-диспетчера, напротив – на фоне тишины со звонким отзвуком пустой комнаты. Качество приема – отличное. Вот что значит – размещение приемо-передающих антенн на большой высоте!

 

Я ЗА ШТУРВАЛОМ

От мыслей об антеннах и радиосвязи меня отвлек голос пилота по СПУ из передней кабины, сообщив, что передает мне управление. Он еще раз меня предупредил, что это не Цессна, и штурвал здесь очень чувствительный. Действительно, едва отклонил я его немного влево, как левое крыло практически сразу пошло вниз, я стал координировать крен левой педалью, пытаясь поставить черный шарик в центр. Пока я занимался этим, понял, что вертикальная скорость перешла на отрицательное значение, потянул слегка на себя – сразу почувствовал тяжесть в теле, стал продолжать разворачивать самолет. Скоординировал! Крен градусов 45, самолет вращается, крыло в одну точку земли смотрит, сама земля сбоку, и сидишь ровно и крена не чувствуешь. Я стал еще увеличивать крен.

— Круто берешь! Видишь риску в 30 градусов ? — услышал я голос пилота и почувствовал, как он легким движением коснулся штурвала, убрав крен до 30, — Вот ее и держи! Хорошо!

— Высотомер в отрицательную ушёл, я вверх немного? — прокомментировал скорее чем спросил я свой плавный перевод самолета в набор.

— Не, не надо, высота нормальная, тут еще погрешность индикатора нужно учитывать – здесь минус один метр в секунду на самом деле и есть нормальный горизонтальный полет.

Я перешел в горизонтальный полет. Нос самолета смотрел на Ольгино и Васильевский остров, слева были видны трубы какой-то ТЭЦ, аэродром был или четко под нами или мы уже его прошли, в общем я его не видел. Высота по барометрическому высотомеру около 850 метров. Я спросил разрешение выполнить правый разворот и лечь на обратный курс. Начал плавно, потом все-таки опять превысил угол в 30 градусов, летчик мне правда ничего не сказал. Вообще, если честно, непонятно, зачем он мне такое ограничение сделал, если самолет способен делать вплоть до боевых разворотов под 90 градусов, да и цель наша была творить высший пилотаж. Выйдя из поворота и выровняв самолет, я сказал, что готов приступить к пилотажу и возвращаю управление пилоту. Я отпустил штурвал и убрал ноги подальше от педалей.

 

ПИЛОТАЖ

Начали с «бочки». Штурвал сделал резкое движение влево, уперся мне в левое колено, самолет завращался вокруг продольной своей оси, а я головой ударился о пластиковую крышку кабины. Не успел я оправиться и понять, что произошло, как нос самолета, едва выйдя из полного оборота, опустился к земле, кресло ушло из-под меня, возникло ощущение невесомости, а стрелка скорости встречного воздушного потока поползла за 300 км/ч, еще две секунды и небывалая сила прижала меня к сидению. Я раньше такое на лице у летчиков видел по телевизору, а теперь ощутил на себе – мои щеки и особенно веки под глазами стали собираться в складки и сползать к подбородку. Все тело ощущало такую нагрузку, само себя давило небывалым весом. «Горка», - понял я.

Нагрузка перераспределилась на спину, скорость падала, вертикальная, напротив, шкалила, было видно, как идем вверх носом, пропеллер работал как у вертолета и тащил нас вверх. Крылья были перпендикулярно земле, сама земля где-то сзади за спиной, а нос смотрел в сияющее синевой небо! Мощности винта не хватало, скорость падала, загорелась красная лампочка индикатора срыва потока, что в обычном полете воспринимается как «караул».

Вот, еще чуть-чуть и, повиснув в небе, начнем падать хвостом вниз, но тут была дана педаль до упора и самолет из вертикального положения заваливается на одно крыло, опуская нос и задирая хвост и тут я вижу, как рычаг газа уходит в ноль, в очередной раз ударяя меня по колену, и движок почти замолкает. Начинается свободной падение со скоростью падающего камня вниз, а отклоненные от нейтрального положения элероны начинают нас раскручивать по спирали. «Штопор»! В этот момент, я вспомнил, как он смотрится с земли. Там, на земле, начинает казаться, что двигатель глохнет полностью, а поведение летчика вызывает настороженность и страх. Тут же, сидя в кабине, я видел приборы, я чувствовал, как работает пилот, ощущал скорость, падение высоты и не было страха, я ощущал и понимал все, что происходит со мной пространстве и видел, что летчик знает, что делает, а машина – мощный и надежный механизм - имеет еще огромный запас прочности и способен и не на такие перегрузки.

Штопор длился две-три секунды, затем снова зарычал двигатель, и последовал выход из него с тяжелой перегрузкой и огромной горизонтальной скоростью.

Пилот поинтересовался моим самочувствием и, получив утвердительный ответ, (а ответить я смог не сразу, так как у меня в процессе выполнения трюков микрофон сместился куда-то к шее, и я не сразу понял в чем дело), приступил к выполнению нескольких петель. Он запомнил мое желание полетать кверху-ногами и один раз, перевернув самолет – оставил его лететь в таком положении на несколько секунд. Теперь я понял, для чего так сильно затягивают ремни, и ощутил, что я сейчас только на них и вишу, и даже не отказался бы от затягивания их еще сильнее, видя под собой, над прозрачным пластиковым колпаком кабины землю, шоссе, и лес вместо неба… Сам то я был привязан крепко, а вот свободно болтавшиеся ноги стали вываливаться из кабины и пришлось напрячься, чтобы их держать в прежнем месте возле пола. Пилот из этого состояния самолет вывел резким, как удар, отклонением штурвала в бок, мои ноги рухнули снова на пол, а одна, как раз поймала обратной стороной колена штурвал, находившийся в крайнем отклоненном состоянии как раз в том месте, где должна была быть моя нога. Получилась комичная ситуация – Николай дергает штурвал, и дергает его вместе с моим коленом, висящем на нем. Затем последовало еще несколько петель, в ходе которых я уже внимательно следил за ногами.

В завершение, мы сделали проход над полосой на скорости в 280 км/час. Прошли на высоте метров 10. Аэродром так и пронесся слева в окне.

Кстати, 255-270 км/ч, это обычная посадочная скорость для больших реактивных авиалайнеров, идущих на глиссаде и с выпущенной механизацией, здесь же она воспринималась несколько иначе. Смотрел в правую сторону и наблюдал рядом нашу тень. И тут тень осталась там же, а мы, отдаляясь от земли, взмыли вверх! Лес и дорога снова стали маленькие, а вид вокруг расширился просторами.

ПОСАДКА

Первый разворот, второй разворот – обратный курс, третий разворот, гасим скорость, выпуск шасси – три зеленые горят, четвертый разворот, посадочный курс, прибираем режим, выпускаем щитки. Снижаемся над лесом. Полоса еще далеко, а мы уже в метре над травой идем. Касание, легкий удар на кочке, подрыгивание, второй удар, уже бетонка побежала, мы несемся по ней, подрыгивая и гремя металлом. Скорость еще большая и тормоза не применяются, я их особо не ощущаю. Проехали мимо рулежки на стоянку, не успеваем остановиться, начинаем тормозить тормозами, остановились метров за 50 до конца полосы (все-таки впритирку ему эта полоса на пробеге, если не использовать ее расширенную длину за счет травы), разворачиваемся обратно, едем на стоянку.

Ощущаю себя обессиленным, как вылезающий из воды пловец, и легкую тошноту. Но это физическое состояние… Если же говорить о том, что творилось у меня в душе, как она ликовала, и кричала от счастья пережитых ощущений и желания повторить это, то однозначно становится понятно – нужно летать! Хоть иногда! А свой первый полет на ЯК-52 я никогда не забуду!


Ссылка по теме:
- Фильм «Полеты на самолете Як-52» (360 Мб)
Учебный фильм по заказу ЦК ДОСААФ СССР. Центр Науч Фильм. Творческое объединение КОСМОС

 

Станислав Дроздов, июль 2009
inbox@drozdov.info